Ventilsteurungsantrieb: Kette bzw. Zahnriemen

[Uwe]

Der Zahnriemen
Moderne Automotoren können eigentlich ewig halten. Nun gut, sie benötigen ab und zu etwas Öl, vielleicht sollte auch das Ventilspiel kontrolliert und nach dem Kühlwasser gesehen werden. Fast keine Möglichkeit also, den Motor kaputt zu kriegen. Wenn da nicht die Sache mit dem Nockenwellenantrieb wäre.

Vor 100 Jahren und heute noch bei Rasenmähern wurden die Ventile durch eine Stößelstange direkt von der tief im Keller des Motors liegenden Nockenwelle betätigt. Da konnte eigentlich nichts zerstört werden. Heute hat sich die Zahl der Nockenwellen oft verdoppelt und sie sind dem Motor in den Kopf gestiegen. Es können also keine einfachen Stangen mehr die Ventile betätigen. Es gibt verschiedene Techniken für die Übertragung der Drehbewegung der Kurbelwelle auf die Nockenwelle(n). Reizvoll war die Königswelle, sie war lange Zeit herausragendes Merkmal von Ducati, heute wird sie von Kawasaki (nach-)gebaut. Höchst interessant war die Lösung von NSU bei der Max. Schubstangen trieben die Nockenwelle an. Das muss man sich ungefähr so vorstellen wie bei einer Dampflokomotive.

Am häufigsten verbreitet ist aber der Zahnriemen. In Deutschland hatte als erste Marke GLAS den Riemen eingesetzt. Bei Motorrädern war die Bologneser Firma MOTO MORINI der Pionier. Dort lag die Nockenwelle allerdings unten, der Riemen konnte also sehr kurz bleiben. Vorteil der Riemenlösung ist der geringe Preis und die Geräuscharmut. Wenn der Riemen allerdings reißt, gibt es Schrott. Die Ventile bleiben einfach stehen. Wenn sie gerade geöffnet sind, knallt der Kolben bei seiner letzten Amtshandlung vor dem Stillstand des Motors auf die Ventile. Die sind dann krumm oder fallen gleich in den Keller. Der Kolben kann auch etwas abbekommen, sogar der Pleuel kann es krumm nehmen. Wenn jemand ganz viel Glück hat, sind die Ventile in dem besagten Augenblick zu. Außer dem Ausbleiben des Vortriebs passiert nicht viel. Aber es ist nicht immer die Schuld des Riemens, wenn es zum GAU kommt. Etliche Spann- und Umlenkrollen sind auch im Spiel. Wenn deren Lager fest gehen, ist der Effekt derselbe.

Aus diesem Grund muss der Riemenantrieb ab und zu gewechselt werden. Die Angaben über die Intervalle sind bei den Herstellern sehr unterschiedlich. Bei Alfa Romeo sollte er eigentlich alle 120.000 km ausgetauscht werden. Bei der Honda ST1100 soll man bei 100.000 den Riemen in Augenschein nehmen und spätestens das erste Mal bei 150.000 auswechseln. Auch Opel hatte eine ähnliche Spanne angegeben, empfiehlt jetzt allerdings - so habe ich mir berichten lassen- 60.000 km. Das Material scheint hier also nicht so viel zu taugen wie man zunächst gedacht hatte. BMW traut dem Riementrieb bei seinem 3er Touring nur 40.000 km lang.

Bei der Austauschaktion wird nicht nur der Zahnriemen für den Nockenwellenantrieb gewechselt, sondern auch noch seine Kollegen für etliche andere Aggregate und für die Ausgleichswellen. Auch etliche Spannrollen treten in den Ruhestand.

Steuerkette
Die Alternative zum Zahnriemen ist die Kette. Sie ist lauter, teurer aber haltbarer. Unendlich lange lebt sie aber auch nicht. Wenn sie reißt, wird sie auch noch das Motorgehäuse demolieren.
So ist es auch bei der Honda CX500. Hier sind so nach 25.000 - 40.000 die Kettenspanner regelmäßig gebrochen und die Kette schlägt und fräst den Kopf einer Schraube weg. Zu bemerken sind diese Problemchen anhand von plötzlicher Leistungseinbuße. Dann läuft die CX statt wie normal mit ihren 50 PS so 160 - 175 km/h nur noch etwa 140 km/h. Falls der Spanner die Steuerkette beim besten Willen nicht mehr spannen kann und schon am Anschlag liegt, ist auch der Austausch der Steuerkette angebracht.

So, das wars mal wieder.
Euer Uwe